Ил

марка самолётов, созданных в ОКБ, возглавлявшемся С. В. Ильюшиным (см. Московский машиностроительный завод имени С. В. Ильюшина). Самолёты, созданные под руководством его преемника Г. В. Новожилова, имеют также марку Ил (рис. 1). ОКБ специализировалось по четырём основным направлениям: создание бомбардировщиков, штурмовиков, пассажирских и транспортных (грузовых) самолётов. Основные данные некоторых самолётов ОКБ приведены в табл. 1—3. История ОКБ началась с разработки дальнего бомбардировщика, опытный экземпляр которого ЦКВ-26 (построен в 1935) был модифицирован в ЦКБ-30 и запущен (как ДБ-3) в производство в 1936; последующая модификация ДБ-ЗФ — в 1939. Ил-4 (новое название последней модификации, присвоенное в 1942) — основной дальний бомбардировщик Великой Отечественной войны (рис. 2 и рис. в таблице XVI) [B 1936—1945 построено 6784 ДБ-3 (Ил-4)]. ДБ-3 был оснащён тремя пулемётами ШКАС (передним, верхним турельным и нижним люковым); на Ил-4 в верхней турели использовался пулемёт УБ (УБТ), На вооружении находился также торпедоносец Ил-4Т. Создание бомбардировщиков ДБ-3 и СБ (см. Ту) знаменовало собой переход от крупнотоннажных (30 т и более) и крупноразмерных (площадь крыла свыше 400 м ) самолётов с малой скоростью полёта (180—210 км/ч) к скоростным манёвренным бомбардировщикам (взлётная масса 6—9 т, площадь крыла 52—68 м3, скорость полёта свыше 400 км/ч). Манёвренность Ил-4 определялась способностью выполнять на нём высший пилотаж, в частности «мёртвую петлю». На самолёте ЦКБ-26 в 1936 и 1937 установлено восемь мировых рекордов, а на ЦКБ-30 в 1938 и 1939 выполнены два дальних беспосадочных перелёта, последний из которых (Москва — о. Мискоу, США) определил собой открытие в последующем новой воздушной линии. В предвоенные и военные годы были также построены и испытывались дальние бомбардировщики ДБ-4 с двумя поршневыми двигателями АМ-37 и Ил-6 с двумя дизелями АЧ-30В (серийно не строились). Ил-22 (рис. в таблице XXIII) — экспериментальный реактивный бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1. На самолёте исследовались научные, проектировочные и конструкторские проблемы реактивной авиации и формировались концепции создания принципиально новой авиационной техники: выполнялась оптимизация размеров и параметров самолёта, разрабатывалась герметичная кабина для экипажа, изучалась динамика полёта с околозвуковой скоростью, исследовались проблемы тонкого крыла, отрабатывались турбореактивные двигатели на разных режимах полёта при различных атмосферных условиях (например, при низких температураx) и др. Ил-22 — первый в ОКБ реактивный бомбардировщик со схемой крепления двигателей на пилонах под крылом; эта схема впоследствии была повторена на Ил-54, Ил-76, Ил-86, Ил-96 и на многих зарубежных самолётах. Ил-28 (рис. 3 и рис. в таблице XXIV) — фронтовой реактивный бомбардировщик с двумя турбореактивными двигателями ВК-1А. Трёхместный цельнометаллический высокоплан с тонким нестреловидным крылом двухлонжеронной моноблочной конструкции. Оперение однокилевое стреловидное, кабина экипажа герметизирована. Защита Ил-28 включала активные (стрелковые установки) и пассивные (броня) средства. В кормовой части фюзеляжа расположены стрелковая турель Ил-К6 со спаренными пушками НР-23 и кабина стрелка с радиолокационным прицелом, защищённая металлической и прозрачной бронёй. Аналогичную броневую защиту имела передняя кабина. Две неподвижные пушки НР-23, установленные в носовой части фюзеляжа, были предназначены для стрельбы вперёд. Базовый самолёт Ил-28 к его модификации (Ил-28Р — разведчик, с увеличенной вместимостью топливных баков; Ил-28Т — торпедоносец, с увеличенными размерами бомбового отсека; Ил-28У — учебный, с двойном управлением) строились одновременно. Всего было построено свыше 6000 экземпляров. Ил-46 — реактивный бомбардировщик с двумя турбореактивными двигателями AЛ-5, сходный по аэродинамической и конструктивной компоновка с Ил-28, но отличавшийся от него большими размерами в связи с увеличенным радиусом действия. Успешно прошёл испытания, но в серии не строился. Ил-54 — реактивный бомбардировщик с двумя турбореактивными двигателями АЛ-7, отличался от Ил-28 схемой и компоновкой. Высокоплан с крылом большой стреловидности (55{{°}}), шасси велосипедной схемы, бомбовые люки рассчитаны на загрузку крупногабаритных бомб и торпед. Самолёт прошёл испытания, подтвердив проектные характеристики (в серии не строился). Второе направление в деятельности ОКБ разработка штурмовиков с мощным наступательным и оборонительным вооружением и броневой защитой жизненно важных частей самолёта. Ил-2 (рис. 4 и рис. в таблице XVII) — бронированный штурмовик, низковысотный самолёт поддержки наземных войск. В 1939 построен опытный двухместный БШ-2 (ЦКБ-55) с одним двигателем водяного охлаждения AM-35 (мощностью 993 кВт), с трёхлопастным винтом ВИШ-22Т. Двигатель вскоре заменили более мощным АМ-38 (1180 кВт), затем — АМ-38Ф (1290 кВт). Конструкция моноплана смешанная: носовая часть выполнена из бронеплит различной толщины (4—7 мм) с общей массой около 700 кг; задняя часть фюзеляжа — деревянный монокок (в конце войны металлический); крыло и оперение дуралюмиковые (непродолжительное время консоли крыла имели деревянную конструкцию). Шасси убирающееся. Ильюшин был сторонником мощной оборонительной стрелковой и броневой защиты всех боевых самолётов. Поэтому Ил-2 имел кабину стрелка. Но с согласия заказчика самолёт был запущен в серийное производство одноместным (с целью увеличения запаса топлива). Боевое применение Ил-2 в первые дни войны доказало правильность концепции активной защиты самолёта. В короткий срок было налажено производство двухместных Ил-2. Варианты вооружения штурмовиков Ил-2: два пулемёта ШКАС и две пушки ШВАК или ВЯ или НС-37 в крыле, один турельный пулемёт УБ, бомбы (400—600 кг), реактивные снаряды (восемь РС-82 или четыре РС-132). Пушки калибра 37 мм поражали броню немецких танков «Тигр», Боевое совершенство Ил-2 дополнялось его исключительной надёжностью и живучестью конструкции и систем самолёта. В морской авиации использовался Ил-2Т (торпедоносец) с наружный подвеской торпед. Ильюшин заложил принципиально новые решения в формирование класса низковысотных самолётов. Они получили выражение в оптимальных сочетаниях всех составляющих единого комплекса боевых наступательных и оборонительных средств: массы брони и бомбовой нагрузки, боевой мощи пулемётно-пушечного вооружения и защиты задней полусферы, манёвренности, скорости и дальности полета, неуязвимости и боевой живучести, Для этого впервые была разработана концепция включения бронекорпуса в силовую схему фюзеляжа, что обеспечило потребную прочность с минимальными весовыми издержками. Для придания аэродинамической формы применены броневые листы двойной кривизны. Новизну и глубину заложенных идей подтвердила высокая боевая эффективность Ил-2. Этот самолёт относят к основным видам вооружения, обеспечившим победу в Великой Отечественной войне; немецкие солдаты называли Ил-2 «чёрной смертью». За годы войны было выпущено 36163 экземпляра таких штурмовиков. В боевых действиях принимал также участие более манёвренный и более скоростной штурмовик Ил-10 (рис. 5 и рис. в таблице XVIII) — было построено 4966 экземпляров. Он мог не только выполнять операции по уничтожению наземных целей, но и вести воздушный бой с истребителями противника. Вооружение Ил-10: два пулемёта ШКАС и две пушки ВЯ, установленные в консолях крыла (позднее устанавливались только пушки — четыре НС-23), оборонительная турельная установка с пулемётом УБ или (позднее) с пушкой Б-20, бомбы (до 600 кг), четыре РС-132. В данном классе самолётов в ОКБ были также разработаны тяжёлые штурмовики Ил-8, Ил-20 и скоростной манёвренный штурмовик Ил-16 (в серии не строились). В 1952 ОКБ приступило к созданию штурмовика Ил-40 с двумя турбореактивными двигателями (в серии не строился); в 1982 был создан экспериментальный реактивный штурмовик Ил-102. Третье направление — пассажирские самолёты. Проектирование пассажирского самолёта качалось в последние годы войны и ставило целью создание массового гражданского самолёта вместо устаревшего Ли-2. Ил-12 (рис. 6 и рис. в таблице XXIII) — пассажирский самолёт с двумя поршневыми двигателями АШ-82ФН. С этого самолёта началось новое направление в деятельности ОКБ, а в масштабах страны — организация массовых воздушно-транспортных. перевозок. Крыло Ил-12 трехлонжеронное. Фюзеляж — стрингерный полумонокок, снабжённый теплозвукоизоляцией. Шасси трёхопорное, с носовой опорой (впервые на отечественных пассажирских самолетах). Подвеска двигателей — на резиновых амортизаторах (или демпферах), винты четырехлопастные диаметр 4,1 м, Основная проблема проектирования — достижение малой длины разбега (460 м) и одновременно высокой весовой эффективности. Модификации: Ил-12Т — грузовой (грузоподъёмность 3,5 т); Ил-12Д — десантный, со стрелковой установкой, с грузовой дверью, люками для воздушного десантирования грузов и парашютистов, для которых были установлены сиденья вдоль бортов (грузоподъемность 3 т). Ил-14 (рис. 7 и рис. в таблице XXIV) — пассажирский самолёт с двумя поршневыми двигателями АШ-82Т; схема и основные размеры те же, что у Ил-12, но с большим числом компоновочных вариантов пассажирских салонов. Основные отличия Ил-14 от Ил-12: изменены профиль крыла и его форма в плане, увеличена площадь и изменена конфигурация вертикального оперения для улучшения путевой устойчивости, повышена скороподъёмность у земли до 5,3 м/с (у Ил-12 — 4,3), предусмотрена возможность взлёта и полёта на одном работающем двигателе (на номинальной мощности) — с этой целью время уборки шасси было уменьшено до 5 с. Введено дополнительное пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование. Ресурс самолёта Ил-14 — 40 тысяч лётных часов; он вместе с самолётом Дуглас DC-3 относится к числу «Долгожителей» среди пассажирских самолётов. Ил-14 строились серийно также в Чехословакии и ГДР по советской технической документации. В СССР базовых самолётов и их модификаций (всего 10) построено свыше 1500 экземпляров. Ил-14 широко применялся на внутренних и многих международных линиях, а также в Арктике и Антарктиде. Ил-18 (1957; рис. 8 и рис. в таблице XXVI) — средний магистральный пассажирский самолёт с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20; один из первых советских самолётов с газотурбинными двигателями. Крыло самолёта трапециевидной формы в плане, трёхлонжеронной конструкции с механизацией умеренной сложности. Топливные баки — по всему размаху крыла (на модификации Ил-18Д — включая центроплан), часть консоли крыла — герметизированный кессон (первые опыты такого устройства проведены на Ил-14). Шасси трёхопорное, главные опоры убираются в гондолы двигателей. Основная идея создания Ил-18 — обеспечение массовости перевозок при снижении себестоимости эксплуатации. Проблемы проектирования: создание крупноразмерного (для своего времени) герметизированного фюзеляжа с наддувом и большим количеством вырезов для окон, дверей; преодоление вибраций и сокращение до минимума внутри кабин кого шума, создаваемого двигателями и винтами; обеспечение необходимого уровня усталостной прочности и высокого ресурса при минимальных весовые затратах; создание неразрушаемой при повреждении конструкции. Ил-18 обладал высокой надёжностью, большим ресурсом (40 тысяч лётных часов), минимальной массой, простотой управления и пилотирования и высокой эксплуатационной технологичностью. При создании самолёта решены проблемы обеспечения комфорта при экономически целесообразной плотности компоновки. Ил-18 широко применялся на внутренних и международных линиях Аэрофлота. Он проверен на соответствие нормам Международной организации гражданской авиации, получил международный сертификат лётной годности, нашёл широкий спрос на мировом рынке; с него начался экспорт советских самолётов за рубеж. Вместе с Ан-10 эти самолёты совершали сложные групповые перелёты в Антарктиду. Большое число самолётов переоборудовано в летающие лаборатории. На Ил-18 установлено 12 мировых рекордов. Модификации базового самолёта Ил-18 отличаются усовершенствованной конструкцией, улучшенным оборудованием, увеличенными дальностью полёта, числом пассажиров и взлётной массой. Кроме этих модификаций Ил-18 имел специализированные модификации: Ил-18 («салон») — административный самолёт для правительственных, научных, деловых делегаций; Ил-18Т — грузовой самолёт, переоборудуемый из пассажирского Ил-38 — противолодочный самолёт. Ил-62 (рис. 9 и рис. в таблице XXVII) — дальний магистральный пассажирский самолёт с четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями НК-8-4; принадлежит ко второму поколению советских самолётов с газотурбинными двигателями. Компоновка двигателей на кормовой части фюзеляжа, принятая на Ил-62, снижает внутрикабинный шум, улучшает комфорт, повышает аэродинамическое качество «чистого» крыла и эффективность его механизации, расположенной по всему размаху крыла. Известно, что такая компоновка утяжеляет конструкцию, но применение четырёхопорной схемы шасси, разработанной в ОКБ (и запатентованной в 9 странах, в том числе в Великобритании, Италии, Франции; ФРГ, Чехословакии, Японии), позволило значительно снизить весовые издержки н создать конструкцию, по весовой эффективности примерно равноценную конструкции самолётов с двигателями под крылом. Аэродинамическая компоновка стреловидного крыла с необычной ступенчатой формой передней кромки (в виде клюва) позволила получить высокие характеристики устойчивости во всём диапазоне углов атаки до закритических включительно. Конструкция крыла — кессонная, из прессованных панелей. Оперение Т-образной схемы, его размеры значительно меньше, чем у самолётов-аналогов; это позволило снизить массу самолёта и значительно упростить систему управления (исключить гидравлические бустеры). Топливные ёмкости (герметизированная кессонная часть крыла) расположены по всему размаху крыла, включая центроплан. Ил-62 может безопасно завершить взлёт при отказе одного двигателя, а крейсерский полёт и заход на посадку — при отказе двух двигателей. Надёжность работы всех систем обеспечена многократным резервированием. Ил-62 проверенна соответствие нормам Международной организации гражданской авиации, получил международный сертификат лётной годности; эксплуатируется на внутренних и многих международных (в том числе межконтинентальных) линиях. Значительная часть самолетов изготовлялась на экспорт, а ряд авиакомпаний (Нидерландов, Франции, Японии, Индии и другие стран) арендовали Ил-62 для эксплуатации на своих линиях. Ил-62 имеет многие вариантов, в том числе «салоны». Ил-62М — усовершенствованная модификация самолёта Ил-62 с четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-30КУ. Кроме замены двигателей более экономичными проведены следующие изменения: улучшены формы обтекателя стабилизатора и киля; усовершенствована форма гондол двигателей (установлено новое реверсивное устройство — створчатое вместо решетчатого, — позволившее снизить сопротивление; увеличена вместимость топливной системы путём устройства топливных баков-отсеков в киле вертикального оперения, что позволяет также выполнять полёты при более задних центровках и приводит тем самым к экономии топлива. Заменена часть пилотажно-навигационного и радиотехнического оборудования. Интерцепторы стали использоваться в тормозном и в элеронном режимах. Экономический эффект достигнут не только увеличением дальности полета при той же коммерческой нагрузке, но и значительным увеличением нагрузки при полетах на дальность, превышающую расчётную. В зависимости от протяжённости трассы Ил-62М способен перевозить коммерческую нагрузку на 43-81% большую, чем Ил-62 (например, на линии Москва-Токио Ил-62М — 18 т, а Ил-62 — 13 т). На самолёте Ил-62М совершен ряд перелётов, в том числе Москва—Сиэтл (США) через Северный полюс (июнь 1975) и установлен ряд рекордов. Ил-86 (рис. 10 и рис. XXIX) — широкофюзеляжный пассажирский самолет с четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями НК-86; положил начало третьему поколению отечественных самолётов с газотурбинными двигателями. Ил-86 — низкоплан со стреловидным крылом кессонной (моноблочной) конструкции, снабжённым трёхщелевыми закрылками, предкрылками, интерцепторами. Фюзеляж двухпалубный. Стремление создать самолёт с наилучшей адаптацией к разнообразным условиям аэропортов многие стран и исключить необходимость значительной реконструкции отечественных аэродромов привело к идее транспортировки грузов по системе «багаж при себе, груз в контейнерах». Применены встроенные трапы и стеллажи для багажа; достигнут широкий диапазон центровок, позволяющий транспортировать багаж без взвешивания (всё это впервые в мировой практике). Широкие эксплуатационные возможности обеспечены простотой переоборудования (в аэродромных условиях) нижней палубы в частично (с сохранением системы «багаж при себе») или полностью контейнерный вариант. Чтобы исключить необходимость реконструкции взлётно-посадочной полосы (вследствие значительной увеличения взлётной массы), на Ил-86 установлена третья глава опора шасси. Проектировочные исследования показали, что для самолёта такого класса более рациональна компоновка двигателей на пилонах под крылом, в том числе для обеспечения возможностей разворота на аэродромах с узкими взлётно-посадочными полосами (при компоновке двигателей на корме фюзеляжа из условия центровки увеличивается база между передней и главной опорами самолёта). Производительность Ил-86 — часовая и рейсовая — соответственно в 4,3 и 2,8 раза выше, чем у турбовинтовых пассажирских самолётов (Ил-18 и других), обладающих примерно равной дальностью, и в 2—3 раза выше, чем у реактивных самолётов второго поколения. При отработке аэродинамической компоновки Ил-86 испытано большое число аэродинамически подобных моделей, исследованы условия обтекания в зоне сочленения крыла с фюзеляжем большого диаметра, решена проблема выбора схемы механизации крыла и т. п. Использование новых технологических процессов и материалов сыграло существенную роль в разрешении таких проблем, как достижение надёжности, минимальной стоимости изготовления, необходимой эстетики, весовой и топливной эффективности. При создании Ил-86 внедрены: крепёж с натягом (снижающий массу самолёта), поверхностное упрочнение силовых элементов конструкции, цельнотянутые титановые трубы, длинномерные штампованно-катаные плиты, клееклёпаные соединения, композиционные материалы и др. Удельный расход топлива (выраженный в г на 1 пассажиро-км) не превышает соответствующего показателя для Ил-18, хотя скорость полёта увеличена в 1,5 раза. Ил-96-300 (рис. 11 и 14) — широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт с четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-90А (ПС-90А); принадлежит к четвёртому поколению отечественных самолётов с газотурбинными двигателя. При создании самолёта исключительно большое значение придавалось достижению высокой топливной эффективности. С этой целью реализовано множество нововведений, позволивших достигнуть скачкообразного улучшения показателей (расход топлива на единицу производительности уменьшен почти в 2 раза по сравнению с самолётом того же класса дальности Ил-62). Другой задачей было повышение безопасности полётов. Для этого, в частности, изменено оборудование кабины экипажа путём применения комплекса электронных пилотажно-навигационных приборов с выводом информации на цветные дисплеи. Применение в совокупности с этим принципиально новой — электродистационной — системы управления самолетом позволило уменьшить состав экипажа до трёх человек и снизить их утомляемость в длительных дальних полётах. Внешняя компоновка самолёта традиционная; двигатели — в гондолах на пилонах под низкорасположенным крылом; горизонтальное оперение палубной схемы; шасси — с носовой опорой, главные опоры выполнены по трёхопорной схеме, на каждой тележке установлено по четыре колеса. Крыло большого удлинения имеет стреловидную форму в плане, суперкритический профиль, вертикальные (парусные) законцовки, повышающие аэродинамическое качество самолёта. Его конструкция выполнена по двухлонжеронной схеме. Крыло снабжено трёхщелевыми раздвижными закрылками, предкрылками, интерцепторами. Диаметр фюзеляжа такой же, как у Ил-86 (6,08 м), но меньшая длина. Предусмотрена как одно-, так и трёхклассная компоновка пассажирских салонов, отличающихся различным уровнем комфорта, креслами и шагом их размещения (полностью туристский класс или смешанный, при котором часть кресел заменяется креслами первого класса, часть — креслами бизнес класса). Расположенные на нижней палубе два больших грузовых помещения снабжены оборудованием, необходимым для быстрой загрузки и выгрузки багажа и грузов, транспортируемых в 16 стандартных контейнерах или на поддонах. При полном числе пассажиров багаж занимает 9 контейнеров, остальные 7 предназначены для почты и грузов. Топливо размещается в герметизированном кессоне консолей и центропланной части крыла. Последовательность расходования топлива из отсеков запрограммирована из условий достижения наивыгоднейших эксплуатационных центровок самолета в полёте и продолжительной весовой разгрузки крыла ради минимизации массы его конструкции и достижения заданного ресурса. Ил-114 (рис. 12 и 15) — пассажирский самолёт с двумя турбовинтовыми двигателями. Двигатели оснащены малошумными шестилопастными воздушными винтами диаметром 3,6 м с автоматической системой флюгирования лопастей в полёте. Ил-114 — низкоплан с нестреловидным крылом большого удлинения, снабжённым выдвижными двухщелевыми закрылками с фиксированным дефлектором, интерцепторами, тормозными щитками. Площадь крыла определена на основе заданных летно-технических характеристик и условий базирования самолёта на аэродромах с короткими взлётно-посадочными полосами. Фюзеляж — круглого поперечного сечения диаметр 2,86 м, что позволяет расположить в одном ряду четыре пассажирских кресла с шагом установки 780—750 мм (при числе кресел 60—64). Основное назначение Ил-114 — перевозка пассажиров с багажом и грузом на местных линиях с большими пассажиропотоками, а также на отдельных магистральных линиях с малыми пассажиропотоками. Ил-114 рассчитан также для эксплуатации в Арктике и Антарктиде; при нагрузке 1,5 т дальность его полёта в этих условиях 4800 км. На Ил-114 установлен цифровой пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий ручное и автоматизированное самолётовождение в любое время суток и года. Это позволяет ограничить экипаж двумя членами, а все средства отображения информации, сигнализации, органы управления бортовыми системами объединить в единую информационно-управляющую систему с выводом данных, необходимых для пилотирования и навигации, на цветные экранные индикаторы. Четвёртому направлению деятельности ОКБ — разработке транспортных (грузовых) самолётов — положили начало десантный Ил-12Д и транспортные Ил-12Т и Ил-14Т, являющиеся модификациями пассажирских самолётов Ил-12 и Ил-14. В 1949 в ОКБ был создан грузовой планёр Ил-32 грузоподъёмностью 7 т (строился небольшой серией). Ил-76 (рис. 13 и рис. в таблице XXIX) транспортный самолёт (первый вылет в 1971) и его грузовая модификация Ил-76Т (начало эксплуатации в 1977) с четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-30КП тягой 118 кН; предназначен для грузовых перевозок на воздушных линиях средней и большой протяжённости. Длина самолёта 46,5 м, высота 14,7 м. Крыло (размах 50,5 м, площадью 300 м2 ) высокорасположенное, имеет умеренную стреловидность, снабжено предкрылками, интерцепторами и тормозными щитками. Конструкция крыла монолитная. Фюзеляж герметизированный, оперение Т-образное. Шасси многоколёсное (16 колёс по четыре в ряд на одной общей оси на каждой из четырёх главных опор). Конструкция створок позволяет закрывать ниши шасси при выпущенных опорах. Такое шасси позволяет эксплуатировать самолёт с грунтовых аэродромов (с прочностью грунта 0,6 МПа). Короткие разбег (850 м) и пробег (450 м) на таких аэродромах обеспечены оптимальным сочетанием высокой тяговооружённости и большой подъёмной силы крыла, создаваемой его развитой механизацией. Комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования обеспечивает эксплуатацию самолётов на различных трассах в любых метеорологических условиях, в дневное и ночное время. Ил-76Т перевозит коммерческий груз массой 40 т на расстояние 5000 км со скоростью 750—800 км/ч. Он транспортирует крупногабаритные и длинномерные грузы, различное оборудование, трубы большого диаметра, автобусы, самоходную сельскохозяйственную технику. Предусмотрено широкое использование авиационных, морских, железнодорожных контейнеров и поддонов, применяемых в различных странах мира. Грузовая кабина оснащена устройствами механизации процессов загрузки и разгрузки, что существенно сокращает время стоянки самолёта и повышает эффективность его использования. Многие самолёты с маркой Ил строились крупными сериями; всего построено свыше 60 тысяч экземпляров. В производстве они находились длительное время, например Ил-12, Ил-14 и Ил-18 — 10 лет, Ил-62 — свыше 15 лет. Все они обладают высокой надёжностью и большим ресурсом.